一、 動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的發(fā)展與格局演變

寧德時(shí)代創(chuàng)立于 2011 年，脫胎于 ATL 動(dòng)力電池事業(yè)部。2014 年國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)大幕拉開(kāi)，王傳福和曾毓群所掌控的 企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)從消費(fèi)鋰電市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到動(dòng)力鋰電市場(chǎng)。雙方的第二輪對(duì)壘歷經(jīng)技術(shù)路線、客戶群體和市場(chǎng)環(huán)境等多個(gè)方面的變化，寧德時(shí)代成為絕對(duì)領(lǐng)先者，比亞迪第二，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)呈現(xiàn)雙雄格局。

第一階段（2017 年以前）：技術(shù)路線之爭(zhēng)和企業(yè)定位之爭(zhēng)尚無(wú)定論，比亞迪小幅領(lǐng)先。從 2014 年到 2016 年，國(guó)內(nèi)新能源 汽車銷量從 7.5 萬(wàn)輛快速增長(zhǎng)至 50.7 萬(wàn)輛，增速接近 6 倍。在乘用車市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)以比亞迪為代表的電池廠商采用磷酸鐵鋰 的技術(shù)路線，而寧德時(shí)代采用了與海外市場(chǎng)相同的三元路線，兩種材料在國(guó)內(nèi)新能源乘用車上的裝機(jī)量各占一半，技術(shù)路線 之爭(zhēng)并無(wú)定論。

在企業(yè)定位層面，比亞迪將自身定位于主機(jī)廠，專注于打造新能源汽車產(chǎn)品；電池采取自產(chǎn)自銷的模式，2016 年表示不外 供電池，用于適配自家車型。2008年比亞迪推出首款新能源汽車 F3DM，2011年推出首款純電車型 e6用于出租運(yùn)營(yíng)，2014 年與奔馳合作的純電車型騰勢(shì)上市銷售，全部搭載磷酸鐵鋰電池。

而寧德時(shí)代定位于動(dòng)力電池供應(yīng)商并積極尋找下游客戶，2012年與華晨寶馬就旗下車型之諾 1E 的高壓電池項(xiàng)目展開(kāi)合作。憑借寶馬的背書(shū)，寧德時(shí)代知名度大增，開(kāi)始進(jìn)入宇通客車、廈門(mén)金龍、普萊德等企業(yè)的供應(yīng)鏈，市場(chǎng)份額迅速提升。這段 時(shí)期由于比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域布局較早，旗下車型銷量足以維持動(dòng)力電池一定規(guī)模的裝機(jī)體量，因此電池市場(chǎng)份額小幅 領(lǐng)先，而企業(yè)定位之爭(zhēng)同樣也沒(méi)有定論。

第二階段（2017—2019年上半年）：政策定調(diào)技術(shù)路線之爭(zhēng)，磷酸鐵鋰偃旗息鼓，寧德時(shí)代反超。2017年的補(bǔ)貼政策首次 將補(bǔ)貼額度與電池系統(tǒng)能量密度掛鉤，更高的能量密度可以憑借更高的調(diào)整系數(shù)獲取更多補(bǔ)貼；作為對(duì)長(zhǎng)續(xù)航、低能耗乘用 車的引導(dǎo)和鼓勵(lì)，此次補(bǔ)貼政策的修改也延續(xù)到以后每一年的補(bǔ)貼政策中。補(bǔ)貼新政推出后，在乘用車領(lǐng)域，能量密度天生 處于劣勢(shì)的磷酸鐵鋰電池逐步被三元替換；在商用車領(lǐng)域，新能源客車銷量隨著 16 年補(bǔ)貼高峰而達(dá)到最高點(diǎn)，此后逐年下 降；兩者疊加導(dǎo)致磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)份額逐月下滑。比亞迪及時(shí)改變策略，從 2017年開(kāi)始旗下所有新能源乘用車型全部 切換為三元電池。此階段電池技術(shù)路線之爭(zhēng)以三元材料的勝出而暫時(shí)告一段落。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

在企業(yè)定位層面，寧德時(shí)代以電池供應(yīng)商的角色獲得碩果，憑借在三元電池上長(zhǎng)期積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)繼續(xù)擴(kuò)大與主機(jī)廠的合作， 同上汽、廣汽、一汽、吉利、東風(fēng)等主機(jī)廠成立合資公司深度綁定，動(dòng)力電池市場(chǎng)份額由 30%提升至 50%左右，動(dòng)力電池 出貨量自 17 年開(kāi)始超越比亞迪，并且之后一直保持全球第一。比亞迪于 2018 年提出電池開(kāi)放外供并開(kāi)啟分拆計(jì)劃，同年 與長(zhǎng)安汽車成立電池合資公司，2019 年計(jì)劃與豐田合作開(kāi)發(fā)純電車型和配套電池。這一階段電池外供已經(jīng)率先在商用車領(lǐng) 域?qū)崿F(xiàn)，盡管乘用車領(lǐng)域尚無(wú)實(shí)質(zhì)性裝機(jī)，但憑借推出的一系列王朝車型的熱銷，比亞迪新能源汽車國(guó)內(nèi)市占率長(zhǎng)期保持在 20%以上，動(dòng)力電池份額維持在 20%-30%，緊跟寧德時(shí)代。

第三階段（2019 年下半年至 2020 年上半年）：補(bǔ)貼退坡定調(diào)企業(yè)定位之爭(zhēng)，雙方差距拉大。2019 年下半年隨著補(bǔ)貼正式 的大幅度退坡，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)陷入負(fù)增長(zhǎng)。比亞迪旗下新能源商用車和 e5 等運(yùn)營(yíng)乘用車銷量下滑，同時(shí)王朝系列車 型受到競(jìng)品車型的擠壓，整體銷量同比負(fù)增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額下降到 20%以下（2020年年初有所恢復(fù)），2019年全年銷量 被特斯拉超越。在終端需求萎靡的情況下，動(dòng)力電池市場(chǎng)份額下滑至 10%左右；與此同時(shí)，寧德時(shí)代憑借國(guó)內(nèi)主機(jī)廠新車 型以及合資車型大規(guī)模上市的推動(dòng)，動(dòng)力電池市占率推升至 50%-70%區(qū)間，進(jìn)一步拉開(kāi)與比亞迪的差距。補(bǔ)貼退坡后的表 現(xiàn)凸顯出自產(chǎn)自銷的局限性，企業(yè)定位之爭(zhēng)已無(wú)懸念，比亞迪尋求從單一主機(jī)廠到供應(yīng)商的轉(zhuǎn)變，外供步伐加快。

第四階段（2020年下半年至今）：后補(bǔ)貼時(shí)代，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)助力鐵鋰回歸，雙方市占率區(qū)間震蕩，寧德開(kāi)啟全球化。補(bǔ)貼退 坡后磷酸鐵鋰低成本的優(yōu)勢(shì)凸顯，疊加結(jié)構(gòu)方面的創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，系統(tǒng)能量密度也有一定程度提升，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)， 帶來(lái)鐵鋰在新能源車尤其是乘用車上的裝機(jī)占比顯著提升，目前鐵鋰單月裝機(jī)量已超過(guò)三元。寧德時(shí)代和比亞迪相繼推出 CTP 和刀片電池，前者進(jìn)入特斯拉供應(yīng)體系，后者將鐵鋰刀片電池應(yīng)用于全系車型上。隨著比亞迪系列車型的持續(xù)熱銷， 寧德時(shí)代在鐵鋰市場(chǎng)的地位受到一定沖擊，21年市占率下降 11pct，比亞迪則大幅提升 15pct；而在三元市場(chǎng)上，寧德仍然 維持強(qiáng)勢(shì)地位，比亞迪則大幅下降；整體來(lái)看，20 年下半年以來(lái)寧德和比亞迪電池業(yè)務(wù)國(guó)內(nèi)市占率區(qū)間震蕩，分別維持在 40%-60%和 10%-30%的水平，雙雄格局進(jìn)一步鞏固。

縱觀雙方在電池領(lǐng)域的兩次對(duì)壘，技術(shù)路線和企業(yè)定位（客戶對(duì)標(biāo)）成為左右階段性勝利的關(guān)鍵因素。ATL/CATL 的技術(shù)路 線/企業(yè)定位一以貫之，在消費(fèi)電池領(lǐng)域堅(jiān)持后期成為主流的聚合物軟包路線，在動(dòng)力電池領(lǐng)域針對(duì)不同客戶和場(chǎng)景實(shí)行三 元和鐵鋰并舉，在企業(yè)定位上堅(jiān)守第三方供應(yīng)商的原則，依托國(guó)內(nèi)外優(yōu)質(zhì)客戶實(shí)現(xiàn)快速成長(zhǎng)。比亞迪的動(dòng)力電池經(jīng)營(yíng)策略經(jīng) 歷了一波三折的反復(fù)，技術(shù)路線經(jīng)歷了從鐵鋰——三元——鐵鋰回歸的過(guò)程，企業(yè)定位從單純的主機(jī)廠再到供應(yīng)商的角色。下一步寧德的海外拓展和比亞迪的電池外供是雙方進(jìn)一步提升市占率的重要環(huán)節(jié)。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

二、 動(dòng)力電池對(duì)比：全面鋪開(kāi)與重點(diǎn)布局

從技術(shù)路線上看，寧德在研發(fā)支出規(guī)模和占比方面都處于行業(yè)前列，其在包括材料升級(jí)（高鎳高壓/鈉電）和結(jié)構(gòu)工藝創(chuàng)新 （CTP/CTC）等幾乎所有領(lǐng)域都有較為前沿的布局；比亞迪則專注于磷酸鐵鋰的結(jié)構(gòu)性創(chuàng)新，并針對(duì)純電和插電車型開(kāi)發(fā) 出不同的電池封裝形式；盡管寧德在電池能量密度方面有優(yōu)勢(shì)，但目前量產(chǎn)整車?yán)m(xù)航并無(wú)明顯差別。從客戶結(jié)構(gòu)上看，寧德 覆蓋國(guó)內(nèi)絕大部分主機(jī)廠，且為大多數(shù)車企的主供，同時(shí)海外客戶開(kāi)始放量；比亞迪以自供為主，外供有望于 22 年迎來(lái)實(shí) 質(zhì)性突破。

從產(chǎn)能規(guī)劃上看，寧德和比亞迪電池在 21 年的資本開(kāi)支分別大幅增加 2 倍和 4 倍，預(yù)計(jì)雙方 2025 年名義產(chǎn)能 分別接近 800/600GWh，位居全球前列。從成本控制上看，寧德時(shí)代產(chǎn)業(yè)布局全面，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均有與第三方的股權(quán)合作， 對(duì)供應(yīng)商具備較強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)，利潤(rùn)率行業(yè)領(lǐng)先；比亞迪主要采用自產(chǎn)+參股的方式，在參股企業(yè)的數(shù)量和持股比例方面與寧 德尚存在一定差距。

2.1 技術(shù)路線：寧德時(shí)代多點(diǎn)開(kāi)花，比亞迪聚焦結(jié)構(gòu)創(chuàng)新

寧德時(shí)代研發(fā)投入和占比均處于領(lǐng)先位置。在研發(fā)投入方面，寧德時(shí)代一直處于領(lǐng)先位置并且優(yōu)勢(shì)持續(xù)加大，2021 年研發(fā) 投入 77億元，同比增長(zhǎng) 115%。比亞迪由于營(yíng)收規(guī)模的原因，研發(fā)支出低于寧德和 LG，2021年電池業(yè)務(wù)研發(fā)支出 21.8億 元，同比增長(zhǎng) 58%。在研發(fā)支出占比方面，近年來(lái)比亞迪和寧德互有高低，且均高于 LG，2021年比亞迪研發(fā)支出占比 5.5%， 高于 LG 新能源 2pct。

從目前已量產(chǎn)裝機(jī)的電池來(lái)看，寧德在能量密度方面領(lǐng)先，但整車?yán)m(xù)航并無(wú)優(yōu)勢(shì)。在三元方面，寧德時(shí)代作為最早涉足方形 811 的電池廠商，目前量產(chǎn)裝機(jī)的 811電芯的能量密度最高能達(dá)到 260Wh/kg，系統(tǒng)能量密度 200Wh/kg。比亞迪量產(chǎn)的 622 電芯能量密度最高接近 220Wh/kg，系統(tǒng)能量密度 160Wh/kg左右，在方形非 811體系中屬于頂尖水平；此外，福特在華首 款純電車 Mustang Mach-E 搭載比亞迪的三元 811鋰電池，側(cè)面印證了比亞迪在高鎳方面的技術(shù)儲(chǔ)備。在鐵鋰方面，寧德量 產(chǎn)電芯最高已達(dá)到 200Wh/kg，電池系統(tǒng)能量密度普遍在 110-140Wh/kg，最高接近 160Wh/kg；比亞迪乘用車能量密度 140Wh/kg（刀片），22年升級(jí)為 150Wh/kg（刀片），商用車超過(guò) 150Wh/kg（非刀片）。在實(shí)際續(xù)航方面，分別搭載雙方電 池的量產(chǎn)車型并無(wú)明顯差距。

寧德時(shí)代多點(diǎn)布局。依托完善的創(chuàng)新體系和強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，寧德時(shí)代在包括材料升級(jí)（高鎳高壓/鈉電）和結(jié)構(gòu)工藝創(chuàng)新 （CTP/CTC）等幾乎所有領(lǐng)域都有較為前沿的布局，全方位、多維度是寧德時(shí)代技術(shù)布局的突出特點(diǎn)。

高鎳高壓：公司在高鎳的研發(fā)和量產(chǎn)方面保持全球領(lǐng)先，811體系配合業(yè)界首創(chuàng)的納米鉚釘技術(shù)，兼顧高容量和高安全 性，電芯能量密度達(dá)到 330Wh/kg。高電壓方面，采用單晶顆粒設(shè)計(jì)，搭配耐氧化電解液，通過(guò)不斷拓寬電壓上限，脫 出更多的活性鋰，從而顯著提升能量密度，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)性價(jià)比。

CTP：公司于 2019 年推出業(yè)界首創(chuàng)的 CTP 高效成組技術(shù)，首搭北汽 EU5，通過(guò)簡(jiǎn)化模組結(jié)構(gòu)，使得電池包體積利用 率提高 20%~30%，零部件數(shù)量減少 40%，生產(chǎn)效率提升 50%。2021 年以來(lái)寧德時(shí)代CTP 前兩代電池包相繼在特斯 拉 Model 3、Model Y、小鵬 P7、蔚來(lái) ES6、蔚來(lái) ET7等車型規(guī)模導(dǎo)入。公司目前已推出了第三代 CTP 技術(shù)（麒麟電 池），搭配鐵鋰系統(tǒng)能量密度超過(guò) 160Wh/kg，三元超過(guò) 250Wh/kg，在相同條件下電量相比 4680系統(tǒng)可以提升 13%。

CTC：CTC技術(shù)是車身結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化的集大成者，公司將電芯與車身、底盤(pán)、電驅(qū)動(dòng)、熱管理及各類高低壓控制模塊等集 成一體，搭配高鎳 811技術(shù)、摻硅補(bǔ)鋰技術(shù)，使行駛里程突破 1000公里；并通過(guò)智能化動(dòng)力域控制器優(yōu)化動(dòng)力分配和 降低能耗，百公里電耗降至 12 度以下。公司計(jì)劃將于2025 年正式推出高度集成化的 CTC 電池技術(shù)。

鈉離子電池：寧德時(shí)代從 2015年開(kāi)始研發(fā)鈉離子電池，2021年 7月推出第一代鈉離子電池，采用普魯士白/硬碳體系， 單體能量密度高達(dá) 160Wh/kg；常溫下充電 15 分鐘，電量可達(dá) 80%以上；在-20°C 低溫環(huán)境中，也擁有 90%以上的 放電保持率；系統(tǒng)集成效率可達(dá) 80%以上，熱穩(wěn)定性遠(yuǎn)超國(guó)家強(qiáng)標(biāo)的安全要求；公司表示下一代鈉離子電池能量密度 研發(fā)目標(biāo)是 200Wh/kg以上。

此外，公司開(kāi)發(fā)了 AB 電池系統(tǒng)解決方案，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比 例進(jìn)行混搭，集成到同一個(gè)電池系統(tǒng)里，通過(guò) BMS 精準(zhǔn)算法進(jìn)行不同電池體系的均衡控制。AB 電池系統(tǒng)解決方案既 彌補(bǔ)了鈉離子電池在現(xiàn)階段的能量密度短板，也發(fā)揮出了它高功率、低溫性能好的優(yōu)勢(shì)；以此系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新為基礎(chǔ)， 可為鋰鈉電池系統(tǒng)拓展更多應(yīng)用場(chǎng)景。公司已啟動(dòng)相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)化布局，計(jì)劃 2023 年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。

比亞迪推出刀片電池，聚焦結(jié)構(gòu)創(chuàng)新。回歸鐵鋰的技術(shù)路線后，針對(duì)旗下純電和插電產(chǎn)品對(duì)性能的不同要求，比亞迪采用了 不同的刀片電池工藝，總體思路為采用 CTP 的成組方式，減少多余的結(jié)構(gòu)件。針對(duì)純電車型，公司最早推出能量型刀片電 池，該產(chǎn)品屬于方形鋁殼電池范疇，但在長(zhǎng)度和厚度方面與傳統(tǒng)的方形電池有較大差異（拉長(zhǎng)壓薄），并且創(chuàng)新性采用疊片 工藝，配合熱刀模切、三層共擠隔膜；電芯在電池包內(nèi)部設(shè)計(jì)的支撐區(qū)和支撐件的作用下緊密排布，減少橫縱梁的使用甚至 完全去掉橫縱梁，實(shí)現(xiàn)空間利用率的提升和材料成本的下降。與常規(guī)的方形鐵鋰相比，刀片電池具備高的體積能量密度、良 好的散熱性以及較低的成本。公司預(yù)計(jì) 2025 年可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能量密度大于 180Wh/kg，體積能量密度達(dá)到300Wh/L。

功率型刀片電池采用小軟包+方形外殼二次封裝。比亞迪在 DMi車型上使用功率型刀片電池，在這里實(shí)質(zhì)上是一種采用二次 密封技術(shù)，極芯采用軟包鋁塑膜封裝，多個(gè)極芯經(jīng)過(guò)串并聯(lián)形成極芯組，之后采用硬鋁外殼進(jìn)行二次封裝；硬鋁外殼的作用 類似于結(jié)構(gòu)件，用于固定內(nèi)部的軟包極芯，與常規(guī)的大軟包電池包相比，結(jié)構(gòu)件和連接件數(shù)量有顯著降低。與能量刀片不同， 功率刀片極芯內(nèi)部采用卷繞方式，電池包冷卻方式采用冷媒直冷；由于內(nèi)部有多個(gè)極芯串聯(lián)，單個(gè)刀片的電壓大于 20V。通 過(guò)控制串聯(lián)極芯組的個(gè)數(shù)，可實(shí)現(xiàn) 8-45kWh 的電池帶電量，純電續(xù)航里程覆蓋 50-250km。

2.2 客戶結(jié)構(gòu)：寧德客戶多元化，比亞迪開(kāi)啟外供

寧德客戶多元化，集中度有所提升。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，寧德覆蓋絕大部分主機(jī)廠。2020 年前十大客戶裝機(jī)占比近半，新勢(shì)力和 特斯拉供貨靠前；20 年 10月正式向特斯拉供貨后，后者裝機(jī)占比大幅提升，21 年成為寧德第一大客戶，占比接近 20%。21 年寧德客戶集中度有所提升，前十大客戶裝機(jī)占比 65%，同比增加 14pct。從車企角度來(lái)看，大多數(shù)主機(jī)廠將寧德作為主供，21 年寧德占特斯拉裝機(jī)比例約 70%；新勢(shì)力方面，蔚來(lái)、理想目前仍由寧德獨(dú)供，小鵬（81%）、合眾（50%）、零 跑（49%）、威馬（41%）主供；傳統(tǒng)自主品牌方面，上汽、吉利、北汽供貨占比超 80%，長(zhǎng)城、一汽、長(zhǎng)安超 40%；合資 方面，大眾系、寶馬系獨(dú)供，上汽通用、北京奔馳、東風(fēng)本田主供。整體而言，寧德在國(guó)內(nèi)客戶方面有顯著優(yōu)勢(shì)。

海外客戶不斷開(kāi)拓，歐洲市場(chǎng)貢獻(xiàn)增量。寧德時(shí)代 2012 年進(jìn)入寶馬供應(yīng)體系，2018 年之后陸續(xù)獲得現(xiàn)代起亞、戴姆勒、 捷豹路虎、大眾、雷諾日產(chǎn)、豐田、本田、沃爾沃、Stellantis、特斯拉、福特等海外主流車企定點(diǎn)，2020 年歐洲市場(chǎng)開(kāi)始 放量，stellantis、大眾、寶馬等車企貢獻(xiàn)主要增量；2022 年末柏林工廠有望投產(chǎn)，將進(jìn)一步支撐公司的海外供應(yīng)體系，海 外客戶出貨量有望加速增長(zhǎng)。

比亞迪開(kāi)啟外供，整體規(guī)模較小。比亞迪動(dòng)力電池的外供步伐從商用車開(kāi)始，然后逐步擴(kuò)散到乘用車客戶。2018 年公司僅 有泰開(kāi)汽車和徐工機(jī)械兩家實(shí)現(xiàn)裝機(jī)的專用車外部客戶（不考慮合資企業(yè)），并且規(guī)模較小；2019年新增長(zhǎng)安汽車、中聯(lián)重 科和中天高科三家客戶，在乘用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)外供零突破；2020年之后新增金康汽車、龍馬環(huán)衛(wèi)、北京天路通、北汽、一汽、 東風(fēng)、長(zhǎng)安福特等客戶。2021年比亞迪電池裝機(jī)中 90%以上用于自供，外供規(guī)模較小；從車企角度看，一汽成為首家采用 刀片電池的第三方乘用車企業(yè)，比亞迪占其裝機(jī)比例達(dá)到 25%；東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽等皆在 10%以下，并采用傳統(tǒng)三元電池。隨著優(yōu)質(zhì)電池資源的爭(zhēng)奪日趨激烈以及磷酸鐵鋰路線被國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠廣泛接受，比亞迪電池的外供有望于 2022年迎來(lái)實(shí)質(zhì) 性突破，潛在新增客戶包括豐田、戴姆勒、部分造車新勢(shì)力以及北美客戶等，將支撐公司電池業(yè)務(wù)高速增長(zhǎng)。

2.3 產(chǎn)能規(guī)劃：資本開(kāi)支大幅增長(zhǎng)，擴(kuò)產(chǎn)節(jié)奏加快

寧德和比亞迪 2021年資本開(kāi)支均出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。資本開(kāi)支作為產(chǎn)能的先行指標(biāo)，一定程度上可反應(yīng)行業(yè)景氣度以及電池企 業(yè)未來(lái)的產(chǎn)能規(guī)劃。比亞迪 21 年電池業(yè)務(wù)資本開(kāi)支達(dá)到 239 億元，同比增長(zhǎng) 405%；寧德時(shí)代 21 年資本開(kāi)支 438 億元， 同比增長(zhǎng) 229%。橫向?qū)Ρ葋?lái)看，國(guó)內(nèi)兩大電池廠在 21 年的資本開(kāi)支均有明顯增加，并且雙雙超越海外龍頭 LG 新能源；縱向來(lái)看，電池業(yè)務(wù)在比亞迪集團(tuán)內(nèi)部的資本開(kāi)支占比近年來(lái)呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，反映出集團(tuán)內(nèi)部在電池產(chǎn)能的擴(kuò)張方面有較 大的投入。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

寧德時(shí)代：2025 年名義產(chǎn)能預(yù)計(jì)超 800GWh。寧德時(shí)代的生產(chǎn)基地以寧德為中心，逐步向江蘇溧陽(yáng)、青海、四川、廣東、 宜春、廈門(mén)、貴州等全國(guó)其他地方擴(kuò)散，同時(shí)在德國(guó)圖林根規(guī)劃了第一個(gè)海外生產(chǎn)基地，預(yù)計(jì) 22 年年末投產(chǎn)，在印尼依托 原材料規(guī)劃了第二個(gè)海外基地。除此之外，公司還與上汽、廣汽、吉利、東風(fēng)、一汽等主機(jī)廠建立 100GWh左右合資產(chǎn)能。預(yù)計(jì)到 2025 年，寧德時(shí)代電池名義產(chǎn)能超過(guò) 800GWh，規(guī)模列全球第一。

比亞迪：2025年名義產(chǎn)能預(yù)計(jì)近 600GWh。2015 年以前，比亞迪在廣東惠州和深圳共有 10GWh 的磷酸鐵鋰產(chǎn)能；16 年 補(bǔ)貼政策出臺(tái)后，三元產(chǎn)能開(kāi)始放量，2020年達(dá)到 30GWh，分布在深圳、西安、青海等地；20年推出刀片電池，21年下 半年到 22 年上半年開(kāi)始，隨著自身汽車銷量的快速增長(zhǎng)和外部客戶的積極拓展，公司密切與各地政府展開(kāi)項(xiàng)目簽約，新產(chǎn) 能陸續(xù)落地全國(guó)近 20 個(gè)城市。公司采用快速拿地建廠、收購(gòu)其他企業(yè)既有廠房、自身舊產(chǎn)線改造（三元改刀片、客車線改 電池線）等多種方式加快產(chǎn)能的建設(shè)速度，22年電池將進(jìn)入密集投產(chǎn)期；預(yù)計(jì)到 2025年，比亞迪動(dòng)力和儲(chǔ)能電池的名義總 產(chǎn)能近 600GWh，緊追寧德步伐。

寧德比亞迪產(chǎn)能規(guī)劃居全球前列。從各家產(chǎn)能規(guī)劃來(lái)看，寧德時(shí)代和比亞迪目前規(guī)劃居全球前列，超過(guò) LG新能源的 520GWh、 SKI 的 220GWh。三星 SDI、松下等產(chǎn)能信息較少，預(yù)計(jì)擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃較為保守。

2.4 成本控制：產(chǎn)業(yè)鏈縱深布局，折攤費(fèi)用下降顯著

原材料方面，均加強(qiáng)對(duì)上游資源和電池材料的布局。寧德時(shí)代產(chǎn)業(yè)布局全面，從最上游的鋰鎳鈷磷，到中游的四大材料、重 要輔材以及生產(chǎn)設(shè)備均有與第三方的股權(quán)合作，側(cè)重于掌握核心技術(shù)而非涉足生產(chǎn)，依托自身對(duì)電池材料的深刻理解，通過(guò) 參股、合資、技術(shù)合作以及簽訂長(zhǎng)協(xié)等方式培養(yǎng)自己的供應(yīng)鏈體系、鎖定原材料，對(duì)供應(yīng)商具備較強(qiáng)的話語(yǔ)權(quán)。比亞迪主要 采用自產(chǎn)+參股的方式，在磷酸鐵鋰、電解液、鋰電設(shè)備等環(huán)節(jié)自供比例較高，同時(shí)參股鋰、磷、鐵鋰、添加劑、導(dǎo)電劑等 環(huán)節(jié)企業(yè)，在參股企業(yè)的數(shù)量和持股比例方面與寧德尚存在一定差距。

制造費(fèi)用方面，單位折攤費(fèi)用表現(xiàn)各異。寧德時(shí)代由于產(chǎn)能利用率始終處于較高的水平，因此單位折攤費(fèi)用較低，2016 年 之后處于逐年下降的態(tài)勢(shì)，21 年折攤費(fèi)用約為 0.05 元/Wh。比亞迪單位折攤費(fèi)用波動(dòng)較大，主要由于公司近年來(lái)不斷擴(kuò)充 電池產(chǎn)能，但旗下新能源汽車銷量表現(xiàn)并不穩(wěn)定；21 年隨著新能源汽車銷量以及儲(chǔ)能市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)，電池裝機(jī)量大增帶 來(lái)單位折攤費(fèi)用快速下降至 0.1 元/Wh

電池價(jià)格長(zhǎng)期處于下降趨勢(shì)，寧德毛利率顯著高于同行。從營(yíng)收角度來(lái)看，寧德和比亞迪規(guī)模差距變大，21 年寧德動(dòng)力電 池營(yíng)收 915億元，同比增長(zhǎng) 132%；比亞迪動(dòng)力電池內(nèi)部銷售額 229億元，同比增長(zhǎng) 120%。寧德時(shí)代 2021年動(dòng)力電池單 價(jià) 0.78元/Wh，較 15年下降 66%；單位成本 0.61元/Wh，較 15年下降 54%；毛利率 22%，較 15年減少 19pct。得益于 產(chǎn)業(yè)鏈的充分布局、強(qiáng)大的議價(jià)能力和良好的成本控制能力，寧德毛利率顯著高于同行，龍頭地位穩(wěn)固。

三、 開(kāi)辟儲(chǔ)能第三戰(zhàn)場(chǎng)，21 年雙雙爆發(fā)

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21年寧德比亞迪儲(chǔ)能電池規(guī)模爆發(fā)式增長(zhǎng)。21年寧德時(shí)代儲(chǔ)能業(yè)務(wù)營(yíng)收136億元，同比增長(zhǎng)601%，儲(chǔ)能電池銷量16.7GWh， 同比增長(zhǎng) 599%，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)已成為繼動(dòng)力電池之后公司第二增長(zhǎng)極。21 年比亞迪儲(chǔ)能電池裝機(jī)量約 10-12GWh（儲(chǔ)能電池 裝機(jī)由公司披露動(dòng)儲(chǔ)裝機(jī)量扣除單月動(dòng)力電池裝機(jī)量，或與實(shí)際情況有出入），同比增長(zhǎng)超過(guò) 250%，同樣呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)的 態(tài)勢(shì)。從行業(yè)情況來(lái)看，根據(jù)鑫欏鋰電統(tǒng)計(jì)，21年全球儲(chǔ)能電池產(chǎn)量 87.2GWh，同比增長(zhǎng) 149%，寧德市占率升至第一， 比亞迪排名第三，并且兩者都使用磷酸鐵鋰電池，相比海外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手采用的三元路線，安全系數(shù)更高。

寧德儲(chǔ)能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)多場(chǎng)景全覆蓋。寧德時(shí)代已成功參與從發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)到用戶側(cè)的多項(xiàng)儲(chǔ)能項(xiàng)目。在發(fā)電側(cè)，幫助發(fā)電側(cè) 恢復(fù)電網(wǎng)的穩(wěn)定，優(yōu)化發(fā)電的出力曲線，減少棄風(fēng)棄光，提供系統(tǒng)慣量及調(diào)頻調(diào)峰等功能；在電網(wǎng)側(cè)，寧德時(shí)代儲(chǔ)能系統(tǒng)可 實(shí)現(xiàn)增容擴(kuò)容、備用電源等功能，在輸配電側(cè)接納更多的可再生能源，保障電網(wǎng)安全、穩(wěn)定、高效、低成本運(yùn)行；用電側(cè)儲(chǔ) 能方面，寧德時(shí)代儲(chǔ)能產(chǎn)品已成功應(yīng)用于大型工商業(yè)與住宅領(lǐng)域，并擴(kuò)展至通信基站備電、UPS 備電、島嶼微網(wǎng)、光儲(chǔ)充 檢智能充電站等新興應(yīng)用。公司的客戶和合作伙伴包括兩網(wǎng)、五大、四小等電力集團(tuán)，晶科、東方日升、陽(yáng)光電源、阿特斯 等新能源企業(yè)，中國(guó)能建、永福股份等 EPC 廠商，伊頓、易事特、科士達(dá)等 UPS 生產(chǎn)商。另一方面，寧德與 ATL 成立兩 家合資公司布局家庭儲(chǔ)能，實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能多場(chǎng)景全覆蓋。

比亞迪大力拓展海外市場(chǎng)。比亞迪儲(chǔ)能自 2008年誕生以來(lái)，堅(jiān)持走國(guó)際化發(fā)展道路,大力拓展海外市場(chǎng)，在 2011年首次向 美國(guó)出口集裝箱式儲(chǔ)能，邁出國(guó)際化布局的第一步。經(jīng)過(guò)數(shù)十年深耕，比亞迪儲(chǔ)能業(yè)務(wù)全方位覆蓋了小到家庭儲(chǔ)能產(chǎn)品、中 到工商業(yè)儲(chǔ)能系統(tǒng)和大到公用級(jí)別集裝箱系統(tǒng)的市場(chǎng)需求，在發(fā)達(dá)國(guó)家和新興市場(chǎng)均獲得了快速的發(fā)展和市場(chǎng)認(rèn)可。在海外 家儲(chǔ)領(lǐng)域，公司已推出 MiniES 2.0，該產(chǎn)品采用一體化配置，將逆變器、BMS 和電池集成在一起，電池采用 75Ah 鐵鋰電 池，能量轉(zhuǎn)換效率超過(guò) 90%。（報(bào)告來(lái)源：未來(lái)智庫(kù)）

大電芯、集成化為儲(chǔ)能電池發(fā)展方向，雙方均有布局。與動(dòng)力電池發(fā)展方向類似，在儲(chǔ)能領(lǐng)域，大電芯、高電壓、長(zhǎng)循環(huán)、 高能量密度、水冷液冷等新產(chǎn)品新技術(shù)逐步進(jìn)入市場(chǎng)應(yīng)用，儲(chǔ)能系統(tǒng)向大容量方向持續(xù)演進(jìn)，電站單體容量不斷增加。

大電芯方面，寧德時(shí)代 280Ah大容量?jī)?chǔ)能專用電芯于 2020年開(kāi)始量產(chǎn)，循環(huán)壽命可達(dá) 8000次，一經(jīng)推出便成為行業(yè) 爆款。比亞迪主推 302Ah 和 320Ah 大電芯產(chǎn)品。

液冷技術(shù)方面，寧德時(shí)代加快布局液冷儲(chǔ)能技術(shù)，通過(guò)大幅減小電池溫差從而提升電池系統(tǒng)的穩(wěn)定性、效率及使用壽 命，同時(shí)提升單位空間部署密度。2021年，寧德時(shí)代戶外液冷 EnerOne產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)批量交付，公司基于長(zhǎng)壽命電芯技術(shù)、 液冷 CTP 電箱技術(shù)，推出了戶外預(yù)制艙系統(tǒng) EnerC，其在安全性、占地投影能量密度、充放電效率、長(zhǎng)期可靠性方面 優(yōu)勢(shì)顯著，并率先在海外實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目推廣和落地。

模組集成方面，寧德時(shí)代和比亞迪皆推出 CTP 電池包，可有效提高電池能量密度，進(jìn)一步提升儲(chǔ)能電站單體容量。比 亞迪在 20 年推出的 BYD Cube T28 儲(chǔ)能產(chǎn)品內(nèi)部采用 CTP 設(shè)計(jì)理念，取消電池模組層級(jí)，占地僅 16.66平方米儲(chǔ)能 容量 2.8MWh，相較于行業(yè)內(nèi) 40 尺標(biāo)準(zhǔn)集裝儲(chǔ)能系統(tǒng)單位面積能量密度提升了超 90%；搭載刀片電池的升級(jí)版 BYD Cube，面積能量密度提升相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱產(chǎn)品超過(guò) 145%, 等效 40 尺集裝箱面積的電池容量可以超過(guò) 6MWh。

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來(lái)源：（報(bào)告出品方/作者：平安證券，王德安，王子越，王跟海）