近年來，世界各國政府都制定了機動車排放標準，并逐年增加難度。拿中國來說，到2020年，我國乘用車行業燃油限值要從2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅達6.2%左右。
國家標準化管理委員會官網發布《2016-2020年乘用車燃料消耗量限值》，這也是乘用車燃油消耗第四階段強制性國家標準（以下簡稱“新標”）。按照“新標”內容顯示：“到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0L/百公里。”值得注意的是，從今年開始，“乘用車燃料消耗量限值”將開始執行，且今年生產的乘用車百公里油耗不得超過6.9L，否則將予以停產、限產等五項嚴懲措施。
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2013年3月20日，工信部、發改委等多部門聯合制定《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》并要求車企遵照執行，從《辦法》內容來看，從2015年-2020年，工信部為乘用車設立的平均燃料消耗量目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。
2014年，10月16日，工信部聯合發改委等五部委發布《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，提出“達不到燃料消耗量目標值車型停產、限產”等五項處罰措施。
按照政策規定，未來如果車企在平均油耗上無法達標，不僅擴產和新車上市都將受到影響，而且還可能被開出最高上百億元的罰單。
明白了這個大前提，就知道為什么現在遍地小排量渦輪增壓，就知道為什么車企都在造新能源車，就知道為什么不少豪華品牌紛紛用2.0T來代替之前的3.0T、3.5L。那么，技術手段用盡還是達不到標準咋辦？那就不好意思了，該警告警告，該罰款罰款，該停產停產，該關門關門。從這個角度來看，三菱在排放測試中造假也就不足為怪了。
德美系車企早在多年前，就一直致力于小排量渦輪增壓發動機的研發和搭載。上汽通用未來擬在先進動力總成和新能源技術上投入 265億元，以達成2020年5.0L的油耗目標。在自主領域，小排量渦輪增壓也成為當前主流。上汽也在多年前，就致力于MGE系列、SGE系列缸內直噴發動機、TST6速、7速雙離合變速器，以及新一代發動機啟停系統等傳統高效動力科技的研發，眼下，這些技術已經被陸續應用。就在最近，有車主駕駛榮威 3601.5L車型完成了用一箱油從上海開到天津接近1150km的創舉，百公里油耗低至4L，而另一款36020T車型也用一箱油完成了北京到上海的 1268公里路程，百公里油耗最低3.9L。按照規劃，上汽將在2017年推出自主開發的新一代小排量發動機SGE1.5T，較現有發動機油耗下降7%，百公里油耗達到5.0L。正因如此，此前在接受第一財經記者采訪時，上汽乘用車總經理王曉秋就非常自信的表示，“上汽將是第一家達到油耗標準的企業”。
日系品牌一直在不斷提升自己在傳統混動技術上的節能水平，卡羅拉雙擎1.8L和雷凌雙擎1.8H憑借電機輔助實現了百公里4.2L的油耗表現。但同時，為了達標，他們也開始致力于傳統渦輪增壓發動機的開發和應用。而雖然日系所提倡的傳統混動技術并不在國家新能源政策的補貼之下，但在眼下，吉利也開始聯手科力遠(600478,股吧)，致力于傳統混動車型的打造。同時，各種車身輕量化技術以及發動機啟停技術都在被車企廣泛使用。
來源：華商報汽車周刊
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