一、 動力電池業務的發展與格局演變

寧德時代創立于 2011 年，脫胎于 ATL 動力電池事業部。2014 年國內新能源汽車市場大幕拉開，王傳福和曾毓群所掌控的 企業之間的競爭從消費鋰電市場轉移到動力鋰電市場。雙方的第二輪對壘歷經技術路線、客戶群體和市場環境等多個方面的變化，寧德時代成為絕對領先者，比亞迪第二，國內市場呈現雙雄格局。

第一階段（2017 年以前）：技術路線之爭和企業定位之爭尚無定論，比亞迪小幅領先。從 2014 年到 2016 年，國內新能源 汽車銷量從 7.5 萬輛快速增長至 50.7 萬輛，增速接近 6 倍。在乘用車市場，國內以比亞迪為代表的電池廠商采用磷酸鐵鋰 的技術路線，而寧德時代采用了與海外市場相同的三元路線，兩種材料在國內新能源乘用車上的裝機量各占一半，技術路線 之爭并無定論。

在企業定位層面，比亞迪將自身定位于主機廠，專注于打造新能源汽車產品；電池采取自產自銷的模式，2016 年表示不外 供電池，用于適配自家車型。2008年比亞迪推出首款新能源汽車 F3DM，2011年推出首款純電車型 e6用于出租運營，2014 年與奔馳合作的純電車型騰勢上市銷售，全部搭載磷酸鐵鋰電池。

而寧德時代定位于動力電池供應商并積極尋找下游客戶，2012年與華晨寶馬就旗下車型之諾 1E 的高壓電池項目展開合作。憑借寶馬的背書，寧德時代知名度大增，開始進入宇通客車、廈門金龍、普萊德等企業的供應鏈，市場份額迅速提升。這段 時期由于比亞迪在新能源汽車領域布局較早，旗下車型銷量足以維持動力電池一定規模的裝機體量，因此電池市場份額小幅 領先，而企業定位之爭同樣也沒有定論。

第二階段（2017—2019年上半年）：政策定調技術路線之爭，磷酸鐵鋰偃旗息鼓，寧德時代反超。2017年的補貼政策首次 將補貼額度與電池系統能量密度掛鉤，更高的能量密度可以憑借更高的調整系數獲取更多補貼；作為對長續航、低能耗乘用 車的引導和鼓勵，此次補貼政策的修改也延續到以后每一年的補貼政策中。補貼新政推出后，在乘用車領域，能量密度天生 處于劣勢的磷酸鐵鋰電池逐步被三元替換；在商用車領域，新能源客車銷量隨著 16 年補貼高峰而達到最高點，此后逐年下 降；兩者疊加導致磷酸鐵鋰電池的裝機份額逐月下滑。比亞迪及時改變策略，從 2017年開始旗下所有新能源乘用車型全部 切換為三元電池。此階段電池技術路線之爭以三元材料的勝出而暫時告一段落。（報告來源：未來智庫）

在企業定位層面，寧德時代以電池供應商的角色獲得碩果，憑借在三元電池上長期積累的技術優勢繼續擴大與主機廠的合作， 同上汽、廣汽、一汽、吉利、東風等主機廠成立合資公司深度綁定，動力電池市場份額由 30%提升至 50%左右，動力電池 出貨量自 17 年開始超越比亞迪，并且之后一直保持全球第一。比亞迪于 2018 年提出電池開放外供并開啟分拆計劃，同年 與長安汽車成立電池合資公司，2019 年計劃與豐田合作開發純電車型和配套電池。這一階段電池外供已經率先在商用車領 域實現，盡管乘用車領域尚無實質性裝機，但憑借推出的一系列王朝車型的熱銷，比亞迪新能源汽車國內市占率長期保持在 20%以上，動力電池份額維持在 20%-30%，緊跟寧德時代。

第三階段（2019 年下半年至 2020 年上半年）：補貼退坡定調企業定位之爭，雙方差距拉大。2019 年下半年隨著補貼正式 的大幅度退坡，國內新能源汽車市場陷入負增長。比亞迪旗下新能源商用車和 e5 等運營乘用車銷量下滑，同時王朝系列車 型受到競品車型的擠壓，整體銷量同比負增長，國內市場份額下降到 20%以下（2020年年初有所恢復），2019年全年銷量 被特斯拉超越。在終端需求萎靡的情況下，動力電池市場份額下滑至 10%左右；與此同時，寧德時代憑借國內主機廠新車 型以及合資車型大規模上市的推動，動力電池市占率推升至 50%-70%區間，進一步拉開與比亞迪的差距。補貼退坡后的表 現凸顯出自產自銷的局限性，企業定位之爭已無懸念，比亞迪尋求從單一主機廠到供應商的轉變，外供步伐加快。

第四階段（2020年下半年至今）：后補貼時代，性價比優勢助力鐵鋰回歸，雙方市占率區間震蕩，寧德開啟全球化。補貼退 坡后磷酸鐵鋰低成本的優勢凸顯，疊加結構方面的創新和技術進步，系統能量密度也有一定程度提升，性價比優勢逐漸顯現， 帶來鐵鋰在新能源車尤其是乘用車上的裝機占比顯著提升，目前鐵鋰單月裝機量已超過三元。寧德時代和比亞迪相繼推出 CTP 和刀片電池，前者進入特斯拉供應體系，后者將鐵鋰刀片電池應用于全系車型上。隨著比亞迪系列車型的持續熱銷， 寧德時代在鐵鋰市場的地位受到一定沖擊，21年市占率下降 11pct，比亞迪則大幅提升 15pct；而在三元市場上，寧德仍然 維持強勢地位，比亞迪則大幅下降；整體來看，20 年下半年以來寧德和比亞迪電池業務國內市占率區間震蕩，分別維持在 40%-60%和 10%-30%的水平，雙雄格局進一步鞏固。

縱觀雙方在電池領域的兩次對壘，技術路線和企業定位（客戶對標）成為左右階段性勝利的關鍵因素。ATL/CATL 的技術路 線/企業定位一以貫之，在消費電池領域堅持后期成為主流的聚合物軟包路線，在動力電池領域針對不同客戶和場景實行三 元和鐵鋰并舉，在企業定位上堅守第三方供應商的原則，依托國內外優質客戶實現快速成長。比亞迪的動力電池經營策略經 歷了一波三折的反復，技術路線經歷了從鐵鋰——三元——鐵鋰回歸的過程，企業定位從單純的主機廠再到供應商的角色。下一步寧德的海外拓展和比亞迪的電池外供是雙方進一步提升市占率的重要環節。（報告來源：未來智庫）

二、 動力電池對比：全面鋪開與重點布局

從技術路線上看，寧德在研發支出規模和占比方面都處于行業前列，其在包括材料升級（高鎳高壓/鈉電）和結構工藝創新 （CTP/CTC）等幾乎所有領域都有較為前沿的布局；比亞迪則專注于磷酸鐵鋰的結構性創新，并針對純電和插電車型開發 出不同的電池封裝形式；盡管寧德在電池能量密度方面有優勢，但目前量產整車續航并無明顯差別。從客戶結構上看，寧德 覆蓋國內絕大部分主機廠，且為大多數車企的主供，同時海外客戶開始放量；比亞迪以自供為主，外供有望于 22 年迎來實 質性突破。

從產能規劃上看，寧德和比亞迪電池在 21 年的資本開支分別大幅增加 2 倍和 4 倍，預計雙方 2025 年名義產能 分別接近 800/600GWh，位居全球前列。從成本控制上看，寧德時代產業布局全面，產業鏈各環節均有與第三方的股權合作， 對供應商具備較強的話語權，利潤率行業領先；比亞迪主要采用自產+參股的方式，在參股企業的數量和持股比例方面與寧 德尚存在一定差距。

2.1 技術路線：寧德時代多點開花，比亞迪聚焦結構創新

寧德時代研發投入和占比均處于領先位置。在研發投入方面，寧德時代一直處于領先位置并且優勢持續加大，2021 年研發 投入 77億元，同比增長 115%。比亞迪由于營收規模的原因，研發支出低于寧德和 LG，2021年電池業務研發支出 21.8億 元，同比增長 58%。在研發支出占比方面，近年來比亞迪和寧德互有高低，且均高于 LG，2021年比亞迪研發支出占比 5.5%， 高于 LG 新能源 2pct。

從目前已量產裝機的電池來看，寧德在能量密度方面領先，但整車續航并無優勢。在三元方面，寧德時代作為最早涉足方形 811 的電池廠商，目前量產裝機的 811電芯的能量密度最高能達到 260Wh/kg，系統能量密度 200Wh/kg。比亞迪量產的 622 電芯能量密度最高接近 220Wh/kg，系統能量密度 160Wh/kg左右，在方形非 811體系中屬于頂尖水平；此外，福特在華首 款純電車 Mustang Mach-E 搭載比亞迪的三元 811鋰電池，側面印證了比亞迪在高鎳方面的技術儲備。在鐵鋰方面，寧德量 產電芯最高已達到 200Wh/kg，電池系統能量密度普遍在 110-140Wh/kg，最高接近 160Wh/kg；比亞迪乘用車能量密度 140Wh/kg（刀片），22年升級為 150Wh/kg（刀片），商用車超過 150Wh/kg（非刀片）。在實際續航方面，分別搭載雙方電 池的量產車型并無明顯差距。

寧德時代多點布局。依托完善的創新體系和強大的研發實力，寧德時代在包括材料升級（高鎳高壓/鈉電）和結構工藝創新 （CTP/CTC）等幾乎所有領域都有較為前沿的布局，全方位、多維度是寧德時代技術布局的突出特點。

高鎳高壓：公司在高鎳的研發和量產方面保持全球領先，811體系配合業界首創的納米鉚釘技術，兼顧高容量和高安全 性，電芯能量密度達到 330Wh/kg。高電壓方面，采用單晶顆粒設計，搭配耐氧化電解液，通過不斷拓寬電壓上限，脫 出更多的活性鋰，從而顯著提升能量密度，實現最優性價比。

CTP：公司于 2019 年推出業界首創的 CTP 高效成組技術，首搭北汽 EU5，通過簡化模組結構，使得電池包體積利用 率提高 20%~30%，零部件數量減少 40%，生產效率提升 50%。2021 年以來寧德時代CTP 前兩代電池包相繼在特斯 拉 Model 3、Model Y、小鵬 P7、蔚來 ES6、蔚來 ET7等車型規模導入。公司目前已推出了第三代 CTP 技術（麒麟電 池），搭配鐵鋰系統能量密度超過 160Wh/kg，三元超過 250Wh/kg，在相同條件下電量相比 4680系統可以提升 13%。

CTC：CTC技術是車身結構簡化的集大成者，公司將電芯與車身、底盤、電驅動、熱管理及各類高低壓控制模塊等集 成一體，搭配高鎳 811技術、摻硅補鋰技術，使行駛里程突破 1000公里；并通過智能化動力域控制器優化動力分配和 降低能耗，百公里電耗降至 12 度以下。公司計劃將于2025 年正式推出高度集成化的 CTC 電池技術。

鈉離子電池：寧德時代從 2015年開始研發鈉離子電池，2021年 7月推出第一代鈉離子電池，采用普魯士白/硬碳體系， 單體能量密度高達 160Wh/kg；常溫下充電 15 分鐘，電量可達 80%以上；在-20°C 低溫環境中，也擁有 90%以上的 放電保持率；系統集成效率可達 80%以上，熱穩定性遠超國家強標的安全要求；公司表示下一代鈉離子電池能量密度 研發目標是 200Wh/kg以上。

此外，公司開發了 AB 電池系統解決方案，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比 例進行混搭，集成到同一個電池系統里，通過 BMS 精準算法進行不同電池體系的均衡控制。AB 電池系統解決方案既 彌補了鈉離子電池在現階段的能量密度短板，也發揮出了它高功率、低溫性能好的優勢；以此系統結構創新為基礎， 可為鋰鈉電池系統拓展更多應用場景。公司已啟動相應的產業化布局，計劃 2023 年形成基本產業鏈。

比亞迪推出刀片電池，聚焦結構創新。回歸鐵鋰的技術路線后，針對旗下純電和插電產品對性能的不同要求，比亞迪采用了 不同的刀片電池工藝，總體思路為采用 CTP 的成組方式，減少多余的結構件。針對純電車型，公司最早推出能量型刀片電 池，該產品屬于方形鋁殼電池范疇，但在長度和厚度方面與傳統的方形電池有較大差異（拉長壓薄），并且創新性采用疊片 工藝，配合熱刀模切、三層共擠隔膜；電芯在電池包內部設計的支撐區和支撐件的作用下緊密排布，減少橫縱梁的使用甚至 完全去掉橫縱梁，實現空間利用率的提升和材料成本的下降。與常規的方形鐵鋰相比，刀片電池具備高的體積能量密度、良 好的散熱性以及較低的成本。公司預計 2025 年可實現系統能量密度大于 180Wh/kg，體積能量密度達到300Wh/L。

功率型刀片電池采用小軟包+方形外殼二次封裝。比亞迪在 DMi車型上使用功率型刀片電池，在這里實質上是一種采用二次 密封技術，極芯采用軟包鋁塑膜封裝，多個極芯經過串并聯形成極芯組，之后采用硬鋁外殼進行二次封裝；硬鋁外殼的作用 類似于結構件，用于固定內部的軟包極芯，與常規的大軟包電池包相比，結構件和連接件數量有顯著降低。與能量刀片不同， 功率刀片極芯內部采用卷繞方式，電池包冷卻方式采用冷媒直冷；由于內部有多個極芯串聯，單個刀片的電壓大于 20V。通 過控制串聯極芯組的個數，可實現 8-45kWh 的電池帶電量，純電續航里程覆蓋 50-250km。

2.2 客戶結構：寧德客戶多元化，比亞迪開啟外供

寧德客戶多元化，集中度有所提升。在國內市場，寧德覆蓋絕大部分主機廠。2020 年前十大客戶裝機占比近半，新勢力和 特斯拉供貨靠前；20 年 10月正式向特斯拉供貨后，后者裝機占比大幅提升，21 年成為寧德第一大客戶，占比接近 20%。21 年寧德客戶集中度有所提升，前十大客戶裝機占比 65%，同比增加 14pct。從車企角度來看，大多數主機廠將寧德作為主供，21 年寧德占特斯拉裝機比例約 70%；新勢力方面，蔚來、理想目前仍由寧德獨供，小鵬（81%）、合眾（50%）、零 跑（49%）、威馬（41%）主供；傳統自主品牌方面，上汽、吉利、北汽供貨占比超 80%，長城、一汽、長安超 40%；合資 方面，大眾系、寶馬系獨供，上汽通用、北京奔馳、東風本田主供。整體而言，寧德在國內客戶方面有顯著優勢。

海外客戶不斷開拓，歐洲市場貢獻增量。寧德時代 2012 年進入寶馬供應體系，2018 年之后陸續獲得現代起亞、戴姆勒、 捷豹路虎、大眾、雷諾日產、豐田、本田、沃爾沃、Stellantis、特斯拉、福特等海外主流車企定點，2020 年歐洲市場開始 放量，stellantis、大眾、寶馬等車企貢獻主要增量；2022 年末柏林工廠有望投產，將進一步支撐公司的海外供應體系，海 外客戶出貨量有望加速增長。

比亞迪開啟外供，整體規模較小。比亞迪動力電池的外供步伐從商用車開始，然后逐步擴散到乘用車客戶。2018 年公司僅 有泰開汽車和徐工機械兩家實現裝機的專用車外部客戶（不考慮合資企業），并且規模較小；2019年新增長安汽車、中聯重 科和中天高科三家客戶，在乘用車領域實現外供零突破；2020年之后新增金康汽車、龍馬環衛、北京天路通、北汽、一汽、 東風、長安福特等客戶。2021年比亞迪電池裝機中 90%以上用于自供，外供規模較小；從車企角度看，一汽成為首家采用 刀片電池的第三方乘用車企業，比亞迪占其裝機比例達到 25%；東風、長安、北汽等皆在 10%以下，并采用傳統三元電池。隨著優質電池資源的爭奪日趨激烈以及磷酸鐵鋰路線被國內外主機廠廣泛接受，比亞迪電池的外供有望于 2022年迎來實質 性突破，潛在新增客戶包括豐田、戴姆勒、部分造車新勢力以及北美客戶等，將支撐公司電池業務高速增長。

2.3 產能規劃：資本開支大幅增長，擴產節奏加快

寧德和比亞迪 2021年資本開支均出現大幅增長。資本開支作為產能的先行指標，一定程度上可反應行業景氣度以及電池企 業未來的產能規劃。比亞迪 21 年電池業務資本開支達到 239 億元，同比增長 405%；寧德時代 21 年資本開支 438 億元， 同比增長 229%。橫向對比來看，國內兩大電池廠在 21 年的資本開支均有明顯增加，并且雙雙超越海外龍頭 LG 新能源；縱向來看，電池業務在比亞迪集團內部的資本開支占比近年來呈現出上升趨勢，反映出集團內部在電池產能的擴張方面有較 大的投入。（報告來源：未來智庫）

寧德時代：2025 年名義產能預計超 800GWh。寧德時代的生產基地以寧德為中心，逐步向江蘇溧陽、青海、四川、廣東、 宜春、廈門、貴州等全國其他地方擴散，同時在德國圖林根規劃了第一個海外生產基地，預計 22 年年末投產，在印尼依托 原材料規劃了第二個海外基地。除此之外，公司還與上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等主機廠建立 100GWh左右合資產能。預計到 2025 年，寧德時代電池名義產能超過 800GWh，規模列全球第一。

比亞迪：2025年名義產能預計近 600GWh。2015 年以前，比亞迪在廣東惠州和深圳共有 10GWh 的磷酸鐵鋰產能；16 年 補貼政策出臺后，三元產能開始放量，2020年達到 30GWh，分布在深圳、西安、青海等地；20年推出刀片電池，21年下 半年到 22 年上半年開始，隨著自身汽車銷量的快速增長和外部客戶的積極拓展，公司密切與各地政府展開項目簽約，新產 能陸續落地全國近 20 個城市。公司采用快速拿地建廠、收購其他企業既有廠房、自身舊產線改造（三元改刀片、客車線改 電池線）等多種方式加快產能的建設速度，22年電池將進入密集投產期；預計到 2025年，比亞迪動力和儲能電池的名義總 產能近 600GWh，緊追寧德步伐。

寧德比亞迪產能規劃居全球前列。從各家產能規劃來看，寧德時代和比亞迪目前規劃居全球前列，超過 LG新能源的 520GWh、 SKI 的 220GWh。三星 SDI、松下等產能信息較少，預計擴產計劃較為保守。

2.4 成本控制：產業鏈縱深布局，折攤費用下降顯著

原材料方面，均加強對上游資源和電池材料的布局。寧德時代產業布局全面，從最上游的鋰鎳鈷磷，到中游的四大材料、重 要輔材以及生產設備均有與第三方的股權合作，側重于掌握核心技術而非涉足生產，依托自身對電池材料的深刻理解，通過 參股、合資、技術合作以及簽訂長協等方式培養自己的供應鏈體系、鎖定原材料，對供應商具備較強的話語權。比亞迪主要 采用自產+參股的方式，在磷酸鐵鋰、電解液、鋰電設備等環節自供比例較高，同時參股鋰、磷、鐵鋰、添加劑、導電劑等 環節企業，在參股企業的數量和持股比例方面與寧德尚存在一定差距。

制造費用方面，單位折攤費用表現各異。寧德時代由于產能利用率始終處于較高的水平，因此單位折攤費用較低，2016 年 之后處于逐年下降的態勢，21 年折攤費用約為 0.05 元/Wh。比亞迪單位折攤費用波動較大，主要由于公司近年來不斷擴充 電池產能，但旗下新能源汽車銷量表現并不穩定；21 年隨著新能源汽車銷量以及儲能市場的高速增長，電池裝機量大增帶 來單位折攤費用快速下降至 0.1 元/Wh

電池價格長期處于下降趨勢，寧德毛利率顯著高于同行。從營收角度來看，寧德和比亞迪規模差距變大，21 年寧德動力電 池營收 915億元，同比增長 132%；比亞迪動力電池內部銷售額 229億元，同比增長 120%。寧德時代 2021年動力電池單 價 0.78元/Wh，較 15年下降 66%；單位成本 0.61元/Wh，較 15年下降 54%；毛利率 22%，較 15年減少 19pct。得益于 產業鏈的充分布局、強大的議價能力和良好的成本控制能力，寧德毛利率顯著高于同行，龍頭地位穩固。

三、 開辟儲能第三戰場，21 年雙雙爆發

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21年寧德比亞迪儲能電池規模爆發式增長。21年寧德時代儲能業務營收136億元，同比增長601%，儲能電池銷量16.7GWh， 同比增長 599%，儲能業務已成為繼動力電池之后公司第二增長極。21 年比亞迪儲能電池裝機量約 10-12GWh（儲能電池 裝機由公司披露動儲裝機量扣除單月動力電池裝機量，或與實際情況有出入），同比增長超過 250%，同樣呈現大幅增長的 態勢。從行業情況來看，根據鑫欏鋰電統計，21年全球儲能電池產量 87.2GWh，同比增長 149%，寧德市占率升至第一， 比亞迪排名第三，并且兩者都使用磷酸鐵鋰電池，相比海外競爭對手采用的三元路線，安全系數更高。

寧德儲能系統實現多場景全覆蓋。寧德時代已成功參與從發電側、電網側到用戶側的多項儲能項目。在發電側，幫助發電側 恢復電網的穩定，優化發電的出力曲線，減少棄風棄光，提供系統慣量及調頻調峰等功能；在電網側，寧德時代儲能系統可 實現增容擴容、備用電源等功能，在輸配電側接納更多的可再生能源，保障電網安全、穩定、高效、低成本運行；用電側儲 能方面，寧德時代儲能產品已成功應用于大型工商業與住宅領域，并擴展至通信基站備電、UPS 備電、島嶼微網、光儲充 檢智能充電站等新興應用。公司的客戶和合作伙伴包括兩網、五大、四小等電力集團，晶科、東方日升、陽光電源、阿特斯 等新能源企業，中國能建、永福股份等 EPC 廠商，伊頓、易事特、科士達等 UPS 生產商。另一方面，寧德與 ATL 成立兩 家合資公司布局家庭儲能，實現儲能多場景全覆蓋。

比亞迪大力拓展海外市場。比亞迪儲能自 2008年誕生以來，堅持走國際化發展道路,大力拓展海外市場，在 2011年首次向 美國出口集裝箱式儲能，邁出國際化布局的第一步。經過數十年深耕，比亞迪儲能業務全方位覆蓋了小到家庭儲能產品、中 到工商業儲能系統和大到公用級別集裝箱系統的市場需求，在發達國家和新興市場均獲得了快速的發展和市場認可。在海外 家儲領域，公司已推出 MiniES 2.0，該產品采用一體化配置，將逆變器、BMS 和電池集成在一起，電池采用 75Ah 鐵鋰電 池，能量轉換效率超過 90%。（報告來源：未來智庫）

大電芯、集成化為儲能電池發展方向，雙方均有布局。與動力電池發展方向類似，在儲能領域，大電芯、高電壓、長循環、 高能量密度、水冷液冷等新產品新技術逐步進入市場應用，儲能系統向大容量方向持續演進，電站單體容量不斷增加。

大電芯方面，寧德時代 280Ah大容量儲能專用電芯于 2020年開始量產，循環壽命可達 8000次，一經推出便成為行業 爆款。比亞迪主推 302Ah 和 320Ah 大電芯產品。

液冷技術方面，寧德時代加快布局液冷儲能技術，通過大幅減小電池溫差從而提升電池系統的穩定性、效率及使用壽 命，同時提升單位空間部署密度。2021年，寧德時代戶外液冷 EnerOne產品實現批量交付，公司基于長壽命電芯技術、 液冷 CTP 電箱技術，推出了戶外預制艙系統 EnerC，其在安全性、占地投影能量密度、充放電效率、長期可靠性方面 優勢顯著，并率先在海外實現項目推廣和落地。

模組集成方面，寧德時代和比亞迪皆推出 CTP 電池包，可有效提高電池能量密度，進一步提升儲能電站單體容量。比 亞迪在 20 年推出的 BYD Cube T28 儲能產品內部采用 CTP 設計理念，取消電池模組層級，占地僅 16.66平方米儲能 容量 2.8MWh，相較于行業內 40 尺標準集裝儲能系統單位面積能量密度提升了超 90%；搭載刀片電池的升級版 BYD Cube，面積能量密度提升相對標準集裝箱產品超過 145%, 等效 40 尺集裝箱面積的電池容量可以超過 6MWh。

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來源：（報告出品方/作者：平安證券，王德安，王子越，王跟海）