西典新能的主營業務為電連接產品的研發、設計、生產和銷售，主要產品包括電池連接系統和復合母排。自設立以來，公司一直從事電連接技術的研究、開發和應用，產品廣泛應用于新能源汽車、電化學儲能、軌道交通、工業變頻、新能源發電等領域。

7月20日西典新能已經通過上市會議，下一步將是提交注冊及注冊發行，從其招股說明書（上會稿）來給大家介紹一下該公司在CCS集成母排方面的發展歷程，客戶群體，生產工藝以及CCCS發展趨勢等。

?1、電池連接系統概述

電池連接系統是電池模組內電連接的結構件，裝配于電池模組內部，具體應用示意圖如下：

公司的電池連接系統/CCS 將鋁巴、信號采集組件、絕緣材料通過熱壓合或鉚接等方式組合在一起，實現電芯間串并聯，同時采集溫度、電壓等信號，產品 具有結構輕薄、集成度高等優點，有利于提升電池包成組效率和空間利用率，具有較強的市場競爭力，符合行業輕量化、集成化以及大模組的發展趨勢。

2、電池連接系統產品發展歷程

2017 年，公司推出熱壓合方案電池連接系統，創造性地將復合母排熱壓合工藝應用于電池連接系統的生產制造過程中，產品具有結構輕薄、集成度高等優點，較傳統注塑托盤方案有效縮減了產品體積、重量及配件數量，提升了電池模組的空間利用率與生產效率。

另外，電池連接系統產品的應用電壓、電流均低于復合母排，公司將原有高電壓、大電流領域的產品設計與制造經驗應用于電池連接系統，較好滿足了新能源電池對電池連接系統耐壓及載流的需求。

自進入電池連接系統領域以來，公司持續對電池連接系統進行技術創新，保證產品能及時滿足下游客戶不斷變化的需求，保持產品的創新性。公司通過對熱壓合工藝進行優化，形成了高效節能熱控壓合技術，自主設計了熱壓合工序的生產設備，能夠有效降低單個產品壓合工序的綜合能耗與時耗、實現大尺寸產品壓合，較好適應下游電池行業大模組、CTP/CTC 發展趨勢引致的電池連接系統大尺寸化需求。

另外，公司將熱壓設備與自主設計的焊接設備、檢測設備等進行系統集成，開發了電池連接系統自動化流水線，大幅提升生產效率與產品質量的穩定性。

公司電池連接系統產品發展歷程如下：

公司 PCB 采樣電池連接系統使用 PCB 組件替代線束作為信號采集組件，主要通過絕緣膜熱壓工藝固定連接，其中熱壓工藝使用絕緣膜經加熱粘合固定鋁巴及信號采集組件，有效減小產品體積。

2019 年，公司完成 FPC 采樣電池連接系統產品及工藝設備開發，使用 FPC 組件作為信號采集組件，同時對熱壓設備、焊接及檢測設備進行升級改造，可實現大尺寸產品的自動化生產，與 PCB 采樣電池連接系統相比，有效增加了產品尺寸，且提高了生產效率。

2020 年，公司的 FPC 采樣電池連接系統投入量產， 并向寧德時代批量供貨，目前已廣泛應用于新能源汽車及儲能領域。

2022 年公司推出 FPC 吸塑盤電池連接系統，進一步豐富產品線布局。此外，公司積極開展 FFC 采樣電池連接系統的研發工作，使用 FFC 作為信號采集組件，目前已在部分項目中實現量產。相較于 FPC 組件，FFC 具有成本低、強度高的優勢，能夠進一步降低產品成本并提高產品可靠性。

3、工藝流程及主要原料

電池連接系統工藝流程圖

公司不同類別電池連接系統工藝及主要原材料對比如下：

4、近三年產能及產品營業額

5.?主要客戶

公司在電池連接系統業務發展初期，采取了優先保障寧德時代需求的大客戶策略，導致現階段電池連接系統主要面向寧德時代銷售。隨著公司電池連接系統產能擴充，未來在保持與寧德時代穩定合作的同時公司將積極開發其他電池連接系統客戶，優化客戶結構。

目前公司已與上汽集團旗下上汽時代動力電池系統有限公司、上汽大通汽車有限公司，蜂巢能源、比亞迪、中創新航等客戶開展前期業務拓展。

6、電池連接系統發展態勢

在動力電池及電化學儲能領域，鋰電池主要的技術進步來源于結構創新和材料創新，前者是在物理層面對“電芯—模組—電池包”進行結構優化，達到兼顧提高電池包體積比能量密度與降低成本的目的，后者是在化學層面對電池材料進行探索，達到兼顧提高單體電池性能與降低成本的目的。

鋰離子電池傳統的應用形式包括“電芯—模組—電池包”三層結構，電池模組在電池包箱體內排列，輔以管理系統和高壓元器件，組成完整的電池包。

目前電池結構創新主要朝無模組化方向發展，減少零件數量降低成本，同時節約空間提高體積比能量密度。作為電芯之間串并聯以及采集溫度和電壓等信號的連接傳輸組件，電池連接系統伴隨電池結構創新不斷迭代升級，主要體現在信號線路發展、集成工藝多樣化以及 CTP/CTC 趨勢下產品尺寸增加等方面。具體如下：

①.信號線路發展

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早期鋰離子電池主要采用銅線線束作為信號線路，常規線束由銅線外部包圍塑料而成，連接電池包時每一根線束到達一個電極，當動力電池包電流信號較多時，則需要多根線束配合使用，對空間擠占較大。

在電池包裝配環節由于線束較多、組裝較為復雜，且需要依賴人工將端口固定到電池包上，導致裝配自動化程度較低。

相較銅線線束，FPC 由于其高度集成、厚度較薄、柔軟度較高等優點，在安全性、輕量化、布局規整等方面具備突出優勢，裝配時可通過機械手臂抓取直接放置電池包上、自動化程度高，適合規模化大批量生產。

2017 年前后，FPC 開始小批量應用于新能源汽車動力電池連接系統，隨著 FPC 展現出的優異性能以及規模化生產后快速降本，FPC 替代傳統線束的進程明顯提速，目前 FPC 已經成為動力電池連接系統的主要選擇。

FFC 為采用絕緣材料包裹多股銅絲絞合導體壓合而成的扁平型電纜，相較 FPC 具有成本低廉、強度高的優點，但由于 FFC 作為信號采集線路使用時存在加工難度較高的問題，目前在電池連接系統中尚未規模應用。

未來，隨著 FFC 在電池連接系統中應用技術的不斷成熟，其有望憑借低成本、高強度的優勢成為動力電池連接系統的主要選擇之一。

②.集成工藝多樣化發展

在公司推出絕緣膜熱壓 CCS 前，行業內主要采用注塑托盤的集成方案，通過熱鉚或卡扣固定托盤、信號線路及銅鋁排。由于塑膠結構件較厚且重量相對較重，注塑托盤方案一定程度上影響電池成組效率與空間利用率。

絕緣膜熱壓 CCS 通過熱壓工藝將絕緣膜與信號線路、鋁巴壓合為一塊薄片，與注塑托盤相比具有重量輕、空間利用率高、結構簡單等優點，契合下游提升電池包成組效率和空間利用率的發展趨勢，適合大尺寸產品應用。

近年來還出現了吸塑盤方案，采用較為輕薄的吸塑盤替代注塑托盤，也能有效降低重量、提高空間利用率。

③.動力電池 CTP/CTC 發展使得電池連接系統尺寸不斷增加

動力電池廠商和車企在電池結構方面的研發創新始終圍繞著成組效率和空間利用率提升開展，致力于達到提升能量密度、降低成本的目的。

過去幾年，電池包結構創新主要體現在通過增加標準化電池模組尺寸、減少模組數量等，提升 電池包的空間利用率和系統能量密度，如從 355 模組向 590 模組、大尺寸模組演化。

由于模組的存在降低了動力電池包的空間利用率，影響成組效率，目前主流電池廠商已逐步采用 CTP 高效成組技術，跳過標準化模組環節，將電芯直接集成至電池包，突破傳統“電芯—模組—電池包”三層結構。

根據寧德時代官方網站，以寧德時代 CTP 技術為例，通過簡化模組結構，能夠使電池包空間利用率提高 20%~30%，零部件數量減少 40%，生產效率提升 50%。

在 CTP 基礎上，行業內部分電池廠家、車企已開始布局 CTC 技術，將電芯直接集成至汽車底盤，可省去模組、打包過程，實現更高程度集成化，進一步提升新能源汽車續航里程。

上述大模組或 CTP/CTC 發展趨勢對電池連接系統設計、生產制造工藝水平均提出了更高的需求，電池連接系統尺寸需相應增加，同時進一步提升集成化水平，簡化結構的同時提高空間利用率，以適應電池成組技術發展需求。

資料來源：招股書

原文始發于微信公眾號（鋰電產業通）：從西典新能招股書（上會稿）看CCS生產工藝及發展趨勢