2021-toyota-mirai

1、燃料電池

燃料電池理論上可在接近100%的熱效率下運行，具有很高的經濟性。目前實際運行的各種燃料電池，由于種種技術因素的限制，再考慮整個裝置系統的耗能，總的轉換效率多在45%-60%范圍內，如考慮排熱利用可達80%以上。

根據電解質類型的不同，當前燃料電池主要分為以下7種：質子交換膜燃料電池（PEMFC）、甲醇燃料電池（DMFC）、磷酸鹽燃料電池（PAFC）、堿性燃料電池（AFC）、熔融鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）和陰離子交換膜燃料電池。

從實際應用情況觀察，質子交換膜以其功率密度大、重量輕、體積小、壽命長、工藝成熟、可低溫下快速啟動等突出優點，被認為是車用燃料電池的理想型技術方案，也是當前應用廣泛且較為成熟的技術路徑，近3年全球裝機量占總裝機量的比重穩定保持在75%以上。

質子交換膜氫燃料電池發動機，濰柴巴拉德

2、動力電池

4、高壓儲氣罐

5、動力控制裝置

燃料電池發動機管理系統按整車控制器的功率設定值控制燃料電池發動機的功率輸出，監測發動機的工作狀態，保證發動機穩定可靠地運行，同時進行故障診斷及管理。

系統具體組成包括供氫系統、供氧系統、水循環及冷卻系統。

蓄電池管理系統分上下兩級，下級 LECU 負責蓄電池組電壓、溫度等物理參數的測量，進行過充電過放電保護及組內組間均衡；上級 CECU 負責動力蓄電池組的電流檢測及剩余電量（SOC）估算，以及相關的故障診斷，同時運行高壓漏電保護策略。

動力控制系統包含 DC/DC 轉換器、DC/AC 轉換器、 DCL 和空調控制器及空調壓縮機變頻器，以及電機冷卻系統控制器。

DC/DC 轉換器和 DC/AC 轉換器的作用如前所述，DCL 負責將高壓電源轉換為系統零部件所需的 12V/24V 低壓電源，電機冷卻系統控制器負責電機及PCU 的水冷卻系統控制。

整車控制系統的核心是多能源控制系統（包括制動能量回饋功能），它一方面接收來自駕駛人的需求信息（如點火開關、加速踏板、制動踏板、檔位信息等）實現整車工況控制；另一方面基于反饋的實際工況（如車速、制動、電機轉速等），以及動力系統的狀況（燃料電池及蓄電池的電壓、電流等），根據預先匹配好的多能源控制系統進行能量分配調節控制。

因此，氫燃料電池車依靠氫發電，再通過車內電動機驅動汽車行進。

氫能具有節能環保、低碳高效等特點，氫燃料電池車與現有能源車型相比，在安全性、補能效率、續航里程、低溫啟動、能量轉換效率、回收和排放等方面具備一定的優勢，未來有望迎來大規模市場推廣。

（1）成本一方面來源于車輛購置成本高

以長安汽車為例，其新車型深藍SL03提供純電動、增程式和氫燃料三種型號，價格分別在20萬元、17萬元和70萬元，由此可見同一車型，氫燃料版本價格遠高于其他車型。

根據測算，車輛購置成本較高的主要原因在于核心部件燃料電池電堆的制造成本較高，燃料電池電堆成本占整車成本超60%，電堆中的質子交換膜、催化劑和氣體擴散層等核心原材料的國產化進程緩慢，大部分產品仍依靠國外進口，伴隨著國內廠商技術突破帶動國產替代，未來成本有望逐步下探。

制氫層面，現階段傳統煤制氫對環境污染較高，工業副產氫以及更先進的電解水制氫成本較高。

氫儲運層面，傳統20MPa氣氫貨車托運模式難以滿足大需求、長距離運輸，國際先進水平通常采用50MPa高壓儲氫方式，未來液氫運輸和管道運輸更易滿足長距離、大容量運輸需求。

氫加注層面，目前單個加氫站的建設成本是相同規格加油站的2-3倍。加總看，目前價格較低的案例有張家口望山的電解水制氫一體站，加氫協議價為30元/kg，較高的案例有上海的外供氫加氫站，價格在60-70元/kg。相比于目前燃油與充電價格，未來仍有較大的下降空間。

在《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中，國家明確指出要有序推進氫燃料電池汽車供給體系建設，包括提高氫燃料制儲運經濟性和推進加氫基礎設施建設。

此外，財政部、工信部、科技部和發改委于2020年聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，指出將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

當下，燃料電池電堆中的核心零部件已逐步實現國產替代，伴隨著國內企業技術突破以及產品體量逐漸規模化帶來的降本效果，未來成本有望逐步下探，推動市場化應用。

來源：白云新能源