比亞迪汽車4月3日正式宣布，根據其戰略發展需要，自2022年3月起停止純燃油汽車的整車生產。未來，比亞迪在汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。
這標志著，比亞迪成為全球首個正式宣布停產燃油汽車的車企。同時，比亞迪將繼續為現有燃油汽車客戶持續提供服務和售后保障，以及全生命周期的零配件供應。
根據記者在比亞迪官網查詢，目前僅有宋PLUS、第二代宋Pro和第三代F3仍有在售的純燃油車車型。
值得注意的是，比亞迪官方數據顯示，比亞迪乘用車3月全系銷售104338輛，同比增長160.9%。其中，DM插混銷售50674輛，同比猛增615.2%；EV純電車型銷售53664輛，同比增長229.2%。這意味著，比亞迪純3月純燃油車的銷量本身就已經歸“0”。
另外，眾多造車新勢力崛起，小鵬、蔚來、理想等本來就從沒有生產過燃油車。在此背景下，比亞迪停產純燃油車，將有限的產能投入到更熱銷的新能源車序列，也許并不讓人意外，但比亞迪作為所謂的“傳統”車企，先于吉利、長城、長安、廣汽、上汽等主流自主品牌作出如此宣示，其標志性意義仍然不小。
乘聯會數據顯示，今年2月，國內新能源汽車的零售滲透率達到21.8%，較去年2月份提升了13個百分點。乘聯會分析認為，未來幾年，新能源汽車將持續保持高速增長。而比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福的預測更為大膽，近日他在中國電動汽車百人會論壇上表示，按照2021年的發展速度，2022年新能源車滲透率預計達35%。
為什么比亞迪不繼續推動燃油車的生產？除了DM-i的替代效應，產能、利潤、品牌向上都可能是潛在的原因。
目前，比亞迪新能源汽車銷量火爆，混合動力車型的提車周期較長，貝殼財經記者在北京城西一家比亞迪4S店的銷售經理處了解到，目前品牌店內混合動力車型沒有現車，純電動車型也只有秦PLUS EV有幾輛現車，品牌多款車型提車周期在3個月左右。由于供不應求，有消費者在社交平臺表示自己的等車時間已經達到了6個月。“我在比亞迪賣車已經很多年了，能明顯感受到最近幾年，比亞迪的混合動力產品愈發受消費者認可。不再像過去燃油車那樣較受爭議了。”
根據比亞迪2021年財報顯示，企業工廠乘用車產能為60萬輛，商用車產能為8500輛，其產量已分別達到了59.71萬輛和1萬輛。可見比亞迪工廠已處于滿負荷甚至超負荷運行，企業目前在江蘇常州、江西撫州、河南鄭州等地積極備產，2022年預計交付量達150萬輛。將燃油車產能傾斜給新能源汽車，也可以更好地完成已有訂單的交付。
價格方面，比亞迪新能源車型的售價也高于燃油版車型。以仍然在售的燃油版宋為例，目前燃油版宋PLUS的指導價為11.58萬-14.38萬元，而宋PLUS DM-i的售價則達到了15.28萬-20.28萬元，從售價上，混合動力車型高于燃油版。張翔判斷，混合動力車型相比燃油版能夠給比亞迪帶來更高的利潤空間。
根據比亞迪最新財報顯示，企業2021年凈利潤為30.45億元，略低于2020年的42.34億元，同比下滑28%。其中汽車業務的毛利為17.39%，同比下滑7.81%。企業宣稱，毛利下滑主要的影響因素在原材料成本方面，但選擇長期來看，毛利更高的混合動力車型替代燃油車，并將產能集中在混合動力車型的生產上，也不失為一個好的選擇。
此外，在雙積分政策和愈發嚴苛的排放法規標準下，比亞迪面臨發動機排量壓力、燃油車負積分和激烈的市場競爭，燃油車可能處于“賣一輛虧一輛”的境況。
張翔認為，放下燃油車的包袱，可以讓比亞迪從傳統車企轉變為科技車企，和特斯拉、蔚來、小鵬等品牌形成統一隊列。目前傳統車企向科技企業轉型也是一個趨勢，諸如廣汽埃安、東風嵐圖等品牌都帶著相似的基因，這讓他們在融資、上市、市值方面有更大的潛力。
章弘表示，比亞迪的品牌定位更多在動力電池和電動汽車上，而其仍在生產燃油車這一事實本身，就會給比亞迪品牌形象帶來些許的混亂。不再生產燃油車，可以使比亞迪品牌形象進一步純凈，有利于比亞迪新能源汽車的今后發展，助力企業品牌向上。
根據比亞迪規劃，2022年企業將形成王朝、海洋、騰勢以及一個產品售價區間在50萬-100萬元之間的高端品牌為矩陣的品牌網絡。隨著此前主打性價比的“e網”逐步被海洋網替換，比亞迪似乎正在帶著自己的新能源汽車產品逐步走出下沉市場，以智能、安全、豪華等元素，沖擊中高端市場。
原文始發于微信公眾號（鋰電產業通）：比亞迪停止燃油汽車生產！
